Update SWR 5360 / SWR 5386 / SWR 6326

Nova versão de software para unidades equipadas com compressor Scroll.

Data do lançamento 14/11/2023

Mudanças operacionais

As designações foram colocadas na frente das notas de lançamento quanto ao tipo de controlador, ML5, ML3, ML2i.

Software ML5 6326 (versão mais recente)

1. ML5: Software atualizado para incluir a configuração do modelo cf231015.cf6 (incluída). Adicionado cf231115.cf6 (mais recente, requer download separado)

2. ML5: Correção para reinicializações aleatórias do Auto Cold Treatment (ACT).

3. ML5: Correção para redefinições aleatórias de PTI automático.

4. ML5: Precisão aprimorada dos relatórios de Cd67 (Energia kW-h). 

5. ML5: Correção na postagem de download de eventos de energia para incluir declaração com bateria ou sem bateria. 

6. ML5: Tracejado (-----) o setpoint de O2 e CO2 do cabeçalho de download quando a unidade não está configurada com a opção EverFRESH. 

7. ML5: Aprimoramento do monitoramento de diagnóstico de verificação da probe. 

8. ML5: Renomeado " ON " em CD76 para " A-CO2 " (auto CO2) e adicionado " PrCON " (Condição prévia) ao CD76.

" A-CO2 " é igual ao CD76 anterior "ON" onde permanece ativo para a viagem, mas agora a tela alterna entre "FrESH A-CO2" e as temperaturas de alimentação/retorno em vez de "FrESH InJEt" e alimentação/retorno temperaturas. 

"PrCON " segue a lógica suspensa "A-CO2". Quando a concentração de CO2 atinge o ponto de ajuste durante a suspensão, o sistema muda para a operação normal do EverFRESH, equivalente a CD76 “OFF”. O controlador emite um evento de mudança de modo EverFRESH ao mudar para a operação normal do EverFRESH.

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9. ML5: Adicionado requisito para pressionar enter ao fazer alterações de setpoint atmosférico pelo teclado.

10. ML5: Adicionada a capacidade de registrar sensores adicionais. 

11. ML5: Relatório de download corrigido do cabeçalho do formato do sensor para probe de supply e retorno (média/instantâneo). 

12. ML5: Adicionada verificação para confirmar a interação do usuário ao mudar para operação pre-trip. 

13. ML5: Com base na análise dos compressores devolvidos, aprimoramos os testes P6 durante o PTI automático e o TripWise. Para o auto PTI, adicionamos requisitos lógicos adicionais de 3 falhas consecutivas do teste P6-5 e adicionamos um requisito de 2 falhas consecutivas do teste P6-7 ao executar em ambiente acima de 0C (32F) antes de relatar uma condição de falha. Para a lógica TripWise atualizamos os requisitos de pressão. 

14. ML5: Adicionado cabeçalho das últimas calibrações e detalhes do último PTI ao Relatório de Calibração da probe. 

15. ML5: Permite que o relatório de calibração da probe USDA seja enviado através da porta serial. 

16. ML5: Habilite a funcionalidade de gravação Wi-Fi. 

17. ML5: Alterado Cd77 (seleção de código de taxa de transmissão) para somente leitura pelo teclado.

Ao usar o software 6326 e superior, é necessário o cartão de configuração do modelo .cf6 (incluído na versão). Os arquivos cf6 permitem a gravação de entradas adicionais dentro do controlador. Ao atualizar de 6325 e inferior para 6326 e superior, você precisará ter ambos os arquivos de configuração (cf5 e cf6) no USB no momento da ocorrência. Após concluir a atualização, você precisará apenas do arquivo cf6. DataLINE suportará apenas até 16 entradas. Acima de 16 anos será necessário o uso do ContainerLINK.

Software ML3 5386

Software ML3 5386 (versão mais recente) NÃO DEVE SER USADO EM UNIDADES MAERSK

1. ML3: NÃO há atualização no arquivo de configuração cf230531.cf3

2. ML3: Precisão aprimorada dos relatórios de energia Cd67.

2. ML3: Aprimoramento do monitoramento de diagnóstico de verificação da probe.

3. ML3: Aprimoramento da robustez da gravação com bateria.

4. ML3: Relatórios aprimorados de avaliação de status do TripWise na inicialização.

5. ML3: Detecção de bateria aprimorada quando as probesdo USDA estão conectadas.

6. ML5: Com base na análise dos compressores devolvidos, aprimoramos os testes P6 durante o PTI automático e o TripWise. Para o PTI automático, adicionamos lógica adicional requisitos de 3 falhas consecutivas do teste P6-5 e adicionado um requisito de 2 falhas consecutivas do teste P6-7 ao funcionar em temperatura ambiente acima de 0C (32F) antes de relatar uma condição de falha. Para a lógica TripWise atualizamos os requisitos de pressão.

Correção ERROR 2 atualizado.

SWR 5186 (ML3) / 5159 (ML2i) General Release Notification

Nova versão do software operacional da Carrier para unidades equipadas com Recip compressor SWR5186, os arquivos de software são para uso em controladores ML2i/ML3.

Operational changes

5186

1. Configuration File Revision: Software to include the configuration database cf201231.cf3

2. Added additional protection to the Controller Sensor Probe Check Logic. If a sensor is found bad the unit will begin controlling on the other controller sensor

selected sensor based on the logic detailed in the units service manual (T363, section 5.10). While controlling in this logic the probe check function will repeat

every 24 compressor run time hours reconfirming the condition still exist along with the selection of the control sensor.

Tabela de atualizações

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Update SWR 5360 / SWR 5385 / SWR 6325

 

Nova versão de software para unidades equipadas com compressor Scroll.

Data do lançamento 10/07/2023

Mudanças operacionais

As designações foram colocadas na frente das notas de lançamento quanto ao tipo de controlador, ML5, ML3, ML2i.

Software ML5 6325

 

1. ML5: Software atualizado para incluir o banco de dados de configuração do modelo cf230531.cf3.

2. ML5: liberado espaço de memória do DataCORDER simplificando os eventos do controlador e alterada a gravação do tempo de inatividade para 24 horas.

Software ML3 5385

1. ML3: Software atualizado para incluir o banco de dados de configuração do modelo cf230331.cf3

2. ML3: Lógica de tempo de descongelamento automático aprimorada.

3. ML3: Melhorias nas ocorrências AL27, 51 e 67.

4. ML3: Atualizar critérios AL098 e ações resultantes. A unidade irá operar no modo de circulação de ar.

5. ML3: Adicionada uma seleção de degelo de 2 horas para Code Select 27.

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Correção ERROR 2 atualizado.

Configuração Manual do Controlador Carrier

Colaboração Raoni Medina

Há dois métodos de atualização ou mudança da configuração das unidades Carrier (Número do Modelo) que são usando um cartão multi-configuração ou Dataline. Qualquer um deles o controlador reconhecerá.

No entanto, em caso de emergência, pode-se usar o método manual.

1. Desligar a unidade OFF.

2. Remover o conector "KB" para melhor visualização.

3. Atrás dele há dois terminais "CF1" e "CF2." 

4. Usando um jumper, temporariamente conecte estes terminais juntos e recoloque o "KB".

5. Ligar a unidade.

6. O display irá mostrar "cnf01" no lado esquerdo "in" ou "out" no direito. O jumper poderá ser removido agora.

Nota: A lista completa dos códigos de opcionais, descrições, e ajustes estão na tabela (Table 3-1 Controller Configuration Variables).

7. Usando a tecla UP ou DOWN, selecione o código apropriado e pressione a tecla ENTER para mudar.

🚨🚨CUIDADO: Mudando qualquer código de configuração por este método irá apagar o valor do código 20 (CD20), após o código 20 irá mostrar "- - - -". Se qualquer opcional que precise de novo número de modelo de configuração for adicionado a esta unidade no campo, ele ficará inativo e terá que ser colocado o modelo original da unidade. Caso isso ocorra, irá gerar um alarme.

8. Uma vez que o código foi ativado, para mudar use a tecla UP ou DOWN para mudar o ajuste. Para gravar esta mudança, pressione a tecla ENTER.

Quando a unidade for ligada qualquer mudança poderá ser vista.

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O que é um contêiner reefer e como funciona?

CONTÊINER REEFER; nada mais é que um contêiner refrigerado.
 
Simplificando, contêineres reefer são grandes freezer que são usados para transportar cargas de temperatura controlada, tais como frutas, carne, peixe, marisco, vegetais, laticínios e também produtos não alimentares, tais como flores, produtos farmacêuticos e filme em muitas milhas e oceanos.
Algumas cargas podem precisar ser enviadas refrigeradas, congeladas ou em atmosfera controlada. Contêiner Reefer tem a capacidade de manter a carga nas temperaturas necessárias para chegar ao destino aptas para consumo.

Como funciona um contêiner reefer?
 
Funcionam da seguinte forma, ele possui uma maquina

de refrigeração e internamente eles possuem um piso em formato T, chamado de T-Bar ou T-Floor que tem a função de permitir a passagem do ar refrigerado através de toda a carga.
Unidades refrigeradas podem manter ou abaixar a temperatura da sua carga, mesmo nas condições mais difíceis.
Contêineres Reefer também podem esquentar as mercadorias através de um conjunto de resistências, com a capacidade de manter a temperatura até +30° C quando necessário, em uma faixa de temperatura externa de -30°C a +50°C, fora dessa faixa à unidade* não funcionará corretamente.

*Unidades usando refrigerante R-134A mais comuns em unidades normais.
 
Um ponto importante a se comentar, é que uma unidade reefer não foi projetada para reduzir a temperatura da carga, mas sim para manter a temperatura da carga pré-refrigerada.
 

Não existe modelo padrão de armazenamento da carga, cada carga tem uma forma especifica de armazenamento e transferência de calor...
Exemplo:

SWR 5168 - Release Notification (General Release)

 Click here to read in English 

08/04/2020 - SWR 5168 - Release Notification (General Release)

Nova versão do software operacional da Carrier para unidades equipadas com Recip compressor SWR5168, os arquivos de software são para uso em controladores ML2i/ML3.

Operational changes

1. Revisão do arquivo de configuração: Software atualizado para incluir o banco de dados de configuração cf200331.cf3

2. Nenhuma unidade operacional muda de Software.

Tabela de atualizações

SWR 5709 Release Notification (General Release)

31/03/2020 - SWR 5709 Release Notification (General Release)

Nova versão do software operacional da Carrier para unidades NaturaLINE™ SWR5709, essa atualização é apenas para os controladores tarja verde.

"A green label controller is required for the NL unit (refer to picture)"

Operational changes


1. ML3Config: Model number configuration cf200331  está contida neste release (YYMMDY).
2. ML3CO2: Adicionado alarm 72, Out of Range Logic
3. ML3CO2: Adicionado Alarm 15, Loss of cool logic
4. ML3CO2: Adicionado alarm 97, High Flash Tank Pressure
5. ML3CO2: Aprimoramento o  P6 pretrip test com um ajuste na VFD speed durante o teste.

Tabela de atualizações

SISMO - Sistema Monitoramento de Contêiner Reefer

English version

A eProfessionalTI desenvolveu o SISMO (Sistema Monitoramento de Contêiner Reefer) aplicativo para monitoramento de contêineres reefer

Aplicativo otimiza o tempo dedicado ao monitoramento de temperaturas dos contêineres.

A eProfessionalTI – voltada para soluções e automação de terminais portuários e retro portuários, desenvolveu um aplicativo para o monitoramento dos contêineres reefer (SISMO) que vem proporcionando a redução de tempo dedicado à vistoria de temperaturas e controle de alarme. Em media um terminal monitora os contêineres armazenados quatro vezes ao dia (madrugada ,manhã, tarde e noite).

ELETROFITAS - Uma Alternativa para módulos feito de container.

Vamos mostrar quais são as vantagens e como instalar as eletrofitas, pois elas são um método muito eficaz para evitar a quebração de paredes e conduites no caso de modulo, casa, etc. Feitos de container.

O que é Eletrofita?

São condutores elétricos de alta tecnologia, em forma de fitas auto-adesivas, com resistente revestimento isolante de policarbonato sobre ambas as faces. Por isso, tem sido muito usada na construção civil com intuito de evitar a sujeira e a quebra, desnecessária, das paredes.

Quais as vantagens das Eletrofitas?

• Elas podem ser aplicadas em paredes, divisórias, drywall, lajes, tetos e pisos de maneira rápida e prática sem deixar relevos nas superfícies.
• A distribuição dos pontos de tomadas e lustres podem ficar para o final da obra. A definição dos pontos em cada ambiente pode atender às necessidades de cada cliente. Os ajustes das instalações pós-venda deixam de ser um transtorno.
• Eletrofitas, depois de aplicadas, são ocultadas sob o acabamento. A Tela de Fibra de Vidro, coberta com massa acrílica, garante proteção mecânica contra impactos. Pintura, textura ou papel de parede, tornam totalmente invisível a instalação.
• Outra vantagem da eletrofita é eficiência em caso de sobrecarga, além de não oferecer nenhum risco maior que o uso de fios e cabos comuns.

Tipos de Eletrofitas:

EF18x2 - Duas Pistas: TOMADAS 2 PINOS - 750 V / 20 A (Equivale a um condutor elétrico de 2,5 mm),

Largura: 60 mm e Espessura: 0,5mm.

EF18.9.18 - Três Pistas: TOMADAS 3 PINOS - 750 V / 20 A (Equivale a um condutor elétrico de 2,5 mm),

Largura: 60 mm e Espessura: 0,5mm.

EF9x2 - Duas Pistas: ILUMINAÇÃO - 750 V / 15 A (Equivale a um condutor elétrico de 1,5 mm)

Largura: 60 mm

Espessura: 0,5mm.

Boas práticas de retirada e devolução de container.

  Os contêineres são equipamentos emprestados pelas companhias marítimas aos exportadores/importadores para ter uma maior agilidade da operação dos navios e diminuir a probabilidade de avarias nas cargas durante o transporte.

Eles são retirados no porto de origem em bom estado para uso e deverão ser devolvidos nas mesmas condições no porto de destino.

O documento que atesta as condições que os contêineres são disponibilizados e entregues chama-se EIR (Equipment Interchange Receipt)

 É responsabilidade (e direito) do exportador vistoriar o contêiner e fazer ressalvas no EIR quando da retirada, podendo, inclusive, recusá-los, evitando problemas na devolução do contêiner no porto de destino pelo importador.

Estas responsabilidades estão previstas nas cláusulas no verso dos conhecimentos de embarque (BL). Vejam exemplos abaixo:

 Hapag-Lloyd

 12.3 O cliente deve devolver o contêiner vazio em condições apropriadas, limpo (sem separador, material de embalagem ou detritos), e livre de odores. 

Ao final da desova, todos os cartazes, marcas ou sinais relacionados com o conteúdo do container ou afixados pelo embarcador devem ser removidos. 

Caso este procedimento não tenha sido realizado pelo importador / representante e a unidade retornar sujas ao armador, cabe ao terminal de vazios a cobrança de limpeza diretamente ao importador/representante

MSC

15.4 If Containers supplied by or on be half of the Carrier are unpacked by or for the Merchant, the Merchant is responsible for returning the empty Containers, with interiors clean, odour free and in the same condition as received, to the point or place designated by the Carrier, within the time prescribed. Should a Container not be returned in the condition required and/or within the time prescribed in the Tariff, the Merchant shall be liable for any detention, loss or expense incurred as a result thereof.

Maersk

14.9 The Merchant shall redeliver, to a place nominated by the Carrier, the Containers and other equipment in like good order and condition, undamaged, empty, odour free, cleaned and with all fittings installed by the Merchant removed and without any rubbish, dunnage or other debris inside. The Merchant shall be liable to indemnify the Carrier for any and all costs incurred reinstating or replacing Containers and other equipment not returned in the condition as specified above, including the reasonable legal expenses and costs of recovering the costs incurred and interest thereon.

CMA-CGM

26.(5) The Merchant is responsible for returning any empty Container, with interior clean, free of any dangerous goods placards, labels or markings, at the designated place and within 60 days following to the date of delivery, failing which the Container can be construed as lost by the Carrier. The Merchant shall be liable to indemnify the Carrier for any loss or expense whatsoever arising out of the foregoing, including but not limited to liquidated damages equivalent to either the soundmarket value or the depreciated value due by the Carrier to a Container lessor. The Carrier is entitled to collect a deposit fromthe Merchant at the time of release of the Container which shall be remitted as security for payment of any sums due to the Carrier, in particular for payment of all Freight detention and demurrage and/or Container indemnity as referred above and may be kept by the Carrier fully or partially. In no case shall this deposit accrue any interest.

CSAV quer uma participação de 25 porcento em Hapag-Lloyd

A companhia de transporte chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) estabeleceu metas para aumentar sua participação na Hapag-Lloyd para pelo menos 25%.

A CSAV é um dos principais acionistas da Hapag-Lloyd e, com base nas informações de julho deste ano, possui participação de 22,6% na empresa.

Para comprar a participação adicional, a CSAV disse que lançaria um aumento de capital através da emissão de 6.1 bilhões de novas ações. A empresa espera aumentar USD 280 milhões para o efeito.

A CSAV está buscando a mudança, pois quer manter sua influência nas tomadas de decisão quanto aos assuntos fundamentais da Hapag-Lloyd, incluindo aumentos de capital, fusões e aquisições, que exigem uma aprovação de quorum de 75%.

O armador chileno acrescentou ainda que o aumento da participação foi acordado com os dois principais acionistas da Hapag a Kühne e a cidade de Hamburgo.

A oferta de ações será lançada em 10 de outubro, disse a empresa.

A estrutura acionária atual da Hapag-Lloyd's inclui CSAV (22,6%), Kühne (17,6%), Cidade de Hamburgo (14,9%), Qatar Investment Authority (14,4%) e Fundo de Investimento Público em nome do Reino da Arábia Saudita (10,1 %).

Além disso, há um fluxo livre de 20,4% de porcentagem e o free float inclui acionistas institucionais com participação de menos de 5%.

Conhecendo o megôhmetro

Nesse poste iremos aprender o que é um Megôhmetro e sua funcionalidade, no final do poste uma vídeo aula para melhores esclarecimentos.

Fonte: ensinando elétrica.

Megôhmetro: Seu princípio de funcionamento consiste em geração e aplicação de uma tensão que pode variar de 500 até 15 000 V em um equipamento, fazendo então a leitura do fluxo de corrente entre duas partes do equipamento (ex: a carcaça de um motor e seu bobinado, o tempo para medir um motor é de 15 segundos,com esse tempo podemos verificar índice de polarização e absorção.).
Mede valores elevados de resistências elétricas onde o ohmímetro não consegue medir. Ao contrário do multímetro com escala de ohmímetro que utiliza apenas uma pilha de 9 V, o megôhmetro produz uma alta tensão para vencer a grande resistência do componente e determinar pela corrente produzida o quanto vale a resistência do componente medido.

O megôhmetro é usado muito para determinar a isolação de motores e transformadores.
Um exemplo: se um motor elétrico de qualquer instalação esteja parado/desligado durante um período prolongado, 2 dias por exemplo, onde o mesmo esteja sujeito às intempéries do tempo, faz-se o teste para verificar o nível de umidade no interior do motor, entre enrolamento e carcaça, ou seja, o nível de isolação interna do motor. Com esta leitura o profissional pode avaliar se o motor pode ser ativado/ligado.

A regra geral para avaliar esta isolação é:
1MegaOHM + 1KOHMs/Volt.

Assim: se um motor é ligado em tensão de rede de 380 VCA, a resistência mínima para ligar o motor é: 1,380 MegaOhms. (1MegaOhm + (380 x 1K/V)

Se a medição for inferior à este valor, pode-se instalar externamente resistências de aquecimento junto à carcaça na intenção de, com o aquecimento, evaporar a umidade interna do motor. Deve-se observar que, nas primeiras horas essa isolação irá baixar ainda mais com a aplicação das resistências, devido justamente à transformação da água que há dentro do motor em vapor de água. É necessário um monitoramento dessa curva. Se após umas 24h de aquecimento essa resistência não aumentar, é aconselhável substituição do motor, evitando-se assim, imprevistos no momento em que seja necessário ligar o motor efetivamente, impedindo dessa forma possíveis atrasos de produção.

É extremamente importante, no momento da medição, em caso de resistência baixa de isolação, que abra-se a caixa de ligação do motor pois, muitas vezes a umidade está concentrada neste local, causado por falhas de vedação na tampa, na parte anterior da caixa ou na entrada do cabo sobre as bandejas na mangueira que é conectada à caixa de ligação.

Como Usar Um Megômetro?

Primeiramente antes de aprender a usar um megômetro, vamos saber os seus princípios básicos de funcionamento, isso se torna um meio adequado para estar se familiarizando com o equipamento que irá manusear, devemos conhecer qualquer equipamento antes do seu manuseio.

Princípios básicos de funcionamento do megômetro!

Megômetro é um equipamento utilizado para medir determinados isolamentos de motores elétricos, transformadores e resistências elétricas, para fazer essas medições o megômetro gera uma tensão de aplicação que varia de quinhentos a dez mil volts.

A leitura é feita com base de fluxo de corrente em duas partes do equipamento que será medido.

Nota - Se for fazer uma medição em um motor elétrico, deverá ser usada à carcaça e a bobina do mesmo para efetuar as medições necessárias, o tempo para fazer essa medição leva em torno dos seus quinze segundos, com esse tempo de medição dá para verificar o índice de polarização e absorção de um motor elétrico. O megômetro foi projetado para medir valores elevados de uma resistência elétrica por isso se torna muito importante sua utilização para fazer medições precisas e confiantes em isolamentos elétricos.

Antes de usar um Megômetro:

⚠ Aviso de Segurança: ⚡

Antes de usar um megômetro, favor verificar se não existe nenhuma tensão elétrica onde será feita a medição;

Sempre selecionar uma tensão no megômetro que não ultrapasse a tensão do circuito elétrico ou equipamento a ser testado;

Não deve fazer medições em circuitos energizados se for um circuito com presença de capacitores, favor aguardar os mesmos descarregar;

Um megômetro gera tensões muito altas dependendo do modelo ele pode ultrapassar os seus dez mil volts, cuidado este tipo de tensão pode ser fatal.

Para usar o megômetro, você precisará de:

• Um megômetro analógico ou digital.
• Chave de fenda.
• Luvas isoladoras de borracha quando estiver conectando pontas de teste.

Usando um megômetro:

Mais um porta-contêiner de 15 000 TEU será entregue a Hapag-Lloyd

🚢"Al Jmeliyah" será entregue na Coréia do Sul / Completando novo programa de construção concluído / Fleet é um dos mais novos e mais modernos da indústria🚢

Outro grande navio porta contêiner será adicionado à frota da empresa de transporte marítimo Hapag-Lloyd. O "Al Jmeliyah" será entregue à Hapag-Lloyd amanhã 28/09 no estaleiro da Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) na Coréia do Sul. Com uma capacidade de 15 000 TEU, este navio é classificado como um ultra-large container vessel (ULCV). O "Al Jmeliyah" é o último de uma série de 17 novas construções contratadas pela HSAS pelo UASC no verão de 2013.

A série alcançou onze navios de 15 000 TEU e seis de 19,900 TEU, o primeiro foi entregue em 2015. Após a fusão com Hapag-Lloyd no final de maio deste ano, essas unidades são agora parte da frota Hapag-Lloyd, que atualmente é composta por 219 navios. Isso faz de Hapag-Lloyd a quinta maior empresa de transporte de linha marítima do mundo. "Com esta nova construção, nossa frota - uma das mais novas e modernas e com uma idade média de apenas 7.1 anos - está agora completa", disse Anthony Firmin, diretor de operações (COO) da Hapag-Lloyd, referente à Entrega. "Não temos planos para pedir novas construções no futurol".

O "Al Jmeliyah" começará a operar este fim de semana no serviço FE4 da Aliança entre a Ásia e a Europa do Norte, assim como seu antecessor, o "Afif", que foi entregue em julho. Esses novos navios estão estabelecendo os mais altos padrões de proteção ambiental e têm valores de emissão particularmente baixos, graças a tecnologias inovadoras a bordo. Por exemplo, eles possuem um sofisticado sistema de recuperação de calor residual e uma conexão para energia baseada em terra, e eles são certificados para “LGN Ready”. O "Al Jmeliyah" tem 368 metros de comprimento, 51 metros de largura e tem uma carga máxima de 153.148 toneladas. Seu nome significa "o lindo" em árabe.

Carga de Gás saiba feze lá

Carregar o sistema de refrigeração é uma das rotinas mais frequentes do nosso trabalho e também de grande responsabilidade, principalmente quando a gente pensa nos danos causados pela liberação na atmosfera de substâncias nocivas ao clima do planeta.

Um bom serviço neste campo começa sempre pela verificação das mangueiras, que não devem conter gases incondensáveis ou outro fluido frigorífico, sendo recomendável a evacuação nesses casos.

Depois chega a hora de adicionar o fluido ao sistema, o que pode ser feito de duas maneiras: em estado líquido no tanque ou linha de líquido, após o sistema ter sido evacuado e antes de ser ligado, ou em estado de vapor na linha de sucção, com o sistema funcionando e a carga sendo completada.

Todos os blends, como os fluidos da família R-400, devem ser carregados na forma líquida, para que a proporção depositada no sistema esteja correta. Na forma gasosa, a substância tem peso diferente e acaba saindo desbalanceada.

Outro cuidado essencial é definir a quantidade correta de fluido frigorífico a adicionar, seguindo para isso critérios como o peso ou volume, quando a carga necessária é conhecida; além da análise do visor de líquido, de acordo com a pressão do sistema.

Em qualquer dessas hipóteses, o ideal é ter acesso à folha de dados do equipamento, na qual se encontram os parâmetros de operação, que deverão ser comparados com os valores reais de funcionamento.

Bem, agora que já carregamos nosso sistema, as mangueiras devem ser removidas com uma perda mínima de fluido frigorífico, com a quantidade residual, sempre em estado de vapor, sendo enviada para as linhas de sucção.

Para finalizar a tarefa, lembre-se de colocar uma etiqueta informando o nome da empresa responsável pelo serviço, tipo, quantidade de fluido utilizado e realize teste de vazamento nas conexões por onde o sistema foi carregado.

Fonte: seupaschoal

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O que é Recolhimento, Reciclagem e Regeneração?

RECOLHIMENTO– Recolher um fluido refrigerante significa retirá-lo de um equipamento de refrigeração ou ar-condicionado, e armazená-lo em um recipiente provisório. O recolhimento pode ser realizado nas fases líquida ou gasosa. O armazenamento deve ser feito em tanques ou cilindros retornáveis que atendam normas de segurança e de manuseio. O procedimento tem como objetivo diminuir ou eliminar vazamentos que ocorrem durante a manutenção de aparelhos de refrigeração. O gás recolhido pode ser tratado e reutilizado, reduzindo a demanda por fluidos novos (virgens) e, consequentemente, diminuindo o consumo. 

“Recolhimento passivo”: voltado para pequenas quantidades de fluidos refrigerantes (refrigeradores domésticos, sistemas de ar-condicionado de janela e pequenos splits). O funcionamento se dá pela diferença de pressão entre o aparelho e o equipamento de armazenagem do fluido (que pode ser uma bolsa recolhedora ou um cilindro com vácuo). 

“Recolhimento ativo”: utiliza-se um equipamento externo que força a sucção do fluido refrigerante do aparelho refrigerador e comprime o fluido (fase gasosa) em um cilindro pressurizado. É o método que garante até 99% de eficiência, e é voltado para aparelhos com grande carga de fluido.

RECICLAGEM– Reciclar um fluido refrigerante significa retirar impurezas do fluido contaminado, permitindo que seja reutilizado com segurança e eficácia no mesmo aparelho de origem ou em outro aparelho similar. A reciclagem proporciona a filtragem do fluido retirando, por exemplo, partículas, óleo, umidade e gases não condensáveis. Normalmente a reciclagem é feita por estações de tratamento móveis que recolhem, reciclam e dão carga no sistema utilizando um mesmo equipamento. É importante notar que a reciclagem não separa fluidos misturados. Por isso, recomenda-se nunca misturar diferentes tipos de fluidos em um mesmo tanque ou cilindro no ato do recolhimento. Existem normas internacionais que disciplinam a reciclagem de fluidos. Essas normas servem para garantir a qualidade da reciclagem bem como determinar níveis de segurança mínimos dos equipamentos de tratamento.

REGENERAÇÃO– A regeneração é um processo mais elaborado no tratamento de fluidos refrigerantes contaminados. Por meio dela, o fluido atinge alto grau de pureza, similar ao de um fluido virgem. É importante notar que a regeneração não separa fluidos misturados. Por isso, recomenda-se nunca misturar diferentes tipos de fluidos em um mesmo tanque ou cilindro no ato do recolhimento. Para receber a titulação de “regenerado”, o fluido refrigerante deve passar por teste laboratorial para atingir um nível de pureza de 99,8% (mesmo nível do fluido virgem ou recém-fabricado). Depois de regenerado, o fluido pode ser usado em qualquer aparelho de refrigeração. Deve-se sempre exigir o laudo ou certificado de teste laboratorial do fluido refrigerante. O documento assegura sua origem e qualidade e se reflete no bom funcionamento do aparelho de refrigeração, podendo até acarretar em redução no consumo de energia.

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Gás letal ameaça saúde e segurança dos refrigeristas

Os recentes aumentos da fluorita na China, maior fornecedor da principal matéria-prima dos fluidos refrigerantes fluorados, têm elevado a demanda por produtos baratos e de origem duvidosa no mercado global.

Inclusive, um dos principais distribuidores da África do Sul fez um alerta aos compradores locais sobre os perigos dos gases que ameaçam a saúde e a segurança dos refrigeristas durante sua manipulação.

Tanto lá quanto em outros países, muitos criminosos estão vendendo misturas perigosas como refrigerantes legítimos. Extremamente inflamável e tóxico, o cloreto de metila (R-40) vem sendo misturado com o R-22 e outros compostos para imitar o R-134A, por exemplo.

Este coquetel letal já causou pelo menos quatro explosões e três mortes na indústria de refrigeração marítima, além de ter colocado centenas de milhares de contêineres refrigerados em quarentena.

Diante deste cenário, o distribuidor sul-africano tem aconselhado os clientes a ficar atentos aos produtos com preços inferiores e, potencialmente, falsos. Em nível global, a situação também preocupa as principais indústrias do setor.

Fonte: Blogdofrio

Hapag-Lloyd recicla três navios porta contêineres de maneira ambientalmente amigável

Três unidades de classe A4 da UASC foram retiradas do mercado / Desmontagem ecológica em estaleiros certificados na Turquia e China.

A empresa de transporte marítimo Hapag-Lloyd completou a venda de três dos seus porta-contêineres mais antigos. O "Deira", o "Najran" e o "Sakaka" serão transferidos para estaleiros na China e na Turquia, que estão equipados e certificados para reciclagem segura e ambientalmente correta. Os navios possuem uma capacidade de 4.101 TEU cada um e foram entregues à UASC de estaleiros japoneses em 1997 e 1998. Passaram a fazer parte da frota da Hapag-Lloyd desde a fusão no final de maio. Os navios estão sendo retirados do mercado já que não se encaixam no perfil da Hapag-Lloyd, que agora é a quinta maior empresa de transporte marítimo no mundo após a fusão com UASC e possui uma das frotas mais novas e mais modernas.

Esta etapa significa que a Hapag-Lloyd continua a implementar a Política interna de reciclagem de navios que adotou em maio de 2014, pelo qual os navios que não são mais necessários devem ser reciclados de forma segura e ambientalmente amigável. "Como uma das principais companhias de navegação marítima do mundo, estamos conscientes de nossas responsabilidades ecológicas e sociais", disse Anthony Firmin, diretor de operações (COO) da Hapag-Lloyd. Hapag-Lloyd está assumindo um papel pioneiro aqui. Em 2015, a Companhia vendeu 16 unidades antigas da frota, que também foram descartadas de forma ambientalmente correta.

O PROTOCOLO DE MONTREAL E A DESTRUIÇÃO DA CAMADA DE OZÔNIO

O PROTOCOLO DE MONTREAL E A DESTRUIÇÃO DA CAMADA DE OZÔNIO

            O Protocolo de Montreal sobre Substâncias que Destroem a Camada de Ozônio é um tratado internacional que objetiva proteger a camada de ozônio por meio da eliminação da produção e consumo das Substâncias Destruidoras do Ozônio (SDOs). Foi adotado em 1987 em resposta à destruição da camada de ozônio que protege a Terra contra a radiação ultravioleta emitida pelo sol.

            O Protocolo de Montreal estabeleceu metas de eliminação para todos os Países, respeitando o princípio das responsabilidades comuns, porém diferenciadas. Desta forma, em 1990, foi instituído o Fundo Multilateral para a Implementação do Protocolo de Montreal (FML) para prover assistência técnica e financeira aos países em desenvolvimento com recursos provenientes dos países desenvolvidos.  

            O Fundo é administrado por um Comitê-Executivo e abastecido pelos países desenvolvidos. Os projetos que apóia são implementados em 147 países em desenvolvimento com a colaboração das agências implementadoras das Nações Unidas (PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, ONUDI – Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial, PNUMA – Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente e Banco Mundial) e das agências bilaterais de cooperação técnica dos países doadores (ex.: a Cooperação Alemã para o Desenvolvimento Sustentável por meio da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH). 

            Com as ações adotadas pelos países no âmbito do Protocolo de Montreal, estima-se que, entre 2050 e 2075, a camada de ozônio sobre a Antártica retorne aos níveis que apresentava em 1980.

            Estimativas apontam que, sem as medidas globais desencadeadas pelo Protocolo, a destruição da camada de ozônio teria crescido ao menos 50% no Hemisfério Norte e 70% no Hemisfério Sul, isto é, o dobro de raios ultravioleta alcançaria o norte da Terra e o quádruplo ao sul. A quantidade de SDOs na atmosfera seria cinco vezes maior.

11 Contêineres caem no mar nos EUA

Onze contêineres que estavam a bordo do navio MOL MAXIM caíram no mar na manhã de 21 de setembro. O acidente ocorreu enquanto o navio estava ancorado no Porto de Oakland, localizado no estado da Califórnia nos Estados Unidos.

 Apenas um contêiner foi recuperado, muito provavelmente todos os outros afundaram. De acordo com as notícias locais, as operações de salvamento foram iniciadas imediatamente após o acidente e mergulhadores estão a procura dos dez contêineres restantes. As causas do acidente ainda estão sendo apuradas.

O MOL MAXIM (IMO 9424936) é um navio porta contêiner, construído em 2010, com capacidade para 6724 TEU e tonelagem bruta de 78316 toneladas, de propriedade da MITSUI OSK LINES LTD. Atualmente navega sob a bandeira das Ilhas Marshall.

O Porto de Oakland foi o primeiro grande porto na costa do Pacífico dos Estados Unidos a construir terminais para navios porta-contêineres, atualmente é o quinto porto de contêineres mais movimentado dos EUA, segundo informações da enciclopédia livre Wikipédia.